Кратко о положении дел
Официальные заявления о достижении полного импортозамещения в авиации контрастируют с практикой: ни один из массово упоминаемых лайнеров — МС‑21, Суперджет (SSJ‑100) и Ил‑114 — пока не поставляется серийно в коммерческие авиапарки полностью на отечественных комплектующих.
Зависимость от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных деталей. Франко‑российские двигатели и их узлы оказались уязвимы из‑за санкций, что приводит к частым поломкам и внеплановым отказам.
Новый МС‑21 был вынужден экстренно перерабатываться под российские двигатели ПД‑14, которые ещё проходят испытания и требуют доводки. Аналогичная ситуация наблюдается у проектов вроде Ил‑114: полностью «импортозамещённые» версии всё ещё тестируются, а сроки их передачи авиакомпаниям сдвигаются.
Проблемы в эксплуатации западных самолётов
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстро и полноценно обслуживать западные воздушные суда. Так, значительная часть парка Airbus A320neo/A321neo простаивает из‑за проблем с американскими двигателями Pratt & Whitney, которые невозможно отремонтировать ни в России, ни в ряде других стран.
Чтобы поддержать лётный состав, перевозчики сокращают рейсы и вынуждены использовать «авиационный каннибализм» — разбирать одни самолёты ради запчастей для других.
Почему старые советские проекты не решают проблему
Попытки вернуть в активные парки устаревшие разработки, такие как Ил‑96 и Ту‑214, экономически невыгодны: большие расход топлива и необходимость экипажа в старом формате делают их содержание дорогостоящим. В отдельных случаях авиакомпании даже вернули в эксплуатацию громоздкие дальнемагистральные лайнеры просто потому, что иначе летать на дальние маршруты было почти не на чем.
В итоге гражданская авиация выживает за счёт старых резервов, «серых» схем и поставок извне, а не благодаря массовому развертыванию новых полностью отечественных самолётов.
